Um estudo do GRI Institute aponta que o programa federal de concessões de hidrovias enfrenta obstáculos sociais, regulatórios, ambientais e de execução. O plano prevê a transferência de seis trechos à iniciativa privada, com expectativa de R$ 4 bilhões em investimentos diretos.
Elaborado em 2023 pelo Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) e pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o Plano Geral de Outorgas de Hidrovias inclui as hidrovias dos rios Madeira, Tocantins, Tapajós, Barra Norte, Paraguai e Lagoa Mirim.
O programa recebeu R$ 500 milhões em investimentos federais em 2025. A avaliação do GRI é que o ambiente de confiança diminuiu após a retirada, em janeiro, das hidrovias Madeira, Tocantins e Tapajós do Programa Nacional de Desestatização (PND). A decisão ocorreu depois de mobilizações de povos indígenas em Santarém (PA).
Comunicação e consulta às comunidades
Para o instituto, o episódio mostrou que a agenda depende de diálogo com a sociedade e que o principal entrave imediato deixou de ser técnico ou econômico. A falta de comunicação e de consulta prévia contribuiu para aumentar as dúvidas sobre privatização dos rios, efeitos ambientais e riscos associados à dragagem.
O estudo recomenda que o governo organize informações, argumentos e canais de diálogo com as comunidades locais. Também defende a aplicação, desde o começo dos projetos, da Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT), que prevê a Consulta Livre, Prévia e Informada (CPLI) a comunidades indígenas.
“É necessário organizar dados, argumentos e canais para uma agenda positiva das hidrovias, com diálogo direto com as comunidades locais”, afirma o GRI Institute.
Entre as medidas sugeridas está a criação de bases públicas com dados de monitoramento hidrológico e ambiental. O instituto também considera necessário integrar a operação de hidrovias e hidrelétricas, hoje tratadas de forma desarticulada, para melhorar a previsibilidade do calado e dos reservatórios.
Outra recomendação é envolver operadores e financiadores antes da divulgação dos editais, com a apresentação antecipada de projetos, cronogramas e modelos de financiamento.
Potencial de transporte e posição da Adecon
O Brasil tem 42 mil quilômetros de vias navegáveis, dos quais cerca de 19 mil quilômetros apresentam viabilidade econômica. Nesses trechos são transportados grãos, granéis líquidos, combustíveis, veículos, fertilizantes, contêineres e cargas gerais. A meta das concessões é triplicar a capacidade dos rios economicamente viáveis.
Edeon Vaz, diretor-executivo da Agência de Desenvolvimento Sustentável das Hidrovias e dos Corredores de Exportação (Adecon), considera que o estudo reuniu os principais obstáculos do programa, mas discorda da exigência de CPLI para todas as concessões hidroviárias.
Vaz argumenta que a concessão não muda a propriedade dos rios e transfere apenas a execução de serviços de manutenção, como a dragagem, atualmente realizada pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Na avaliação dele, a consulta seria necessária em projetos com grande impacto, como a abertura de um canal, mas não para a circulação de comboios em rios já existentes.
O executivo afirma que o governo vem contratando estudos sob coordenação da Antaq e do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para preparar editais de concessões, incluindo os rios Tapajós e Tocantins. Para ele, a principal dificuldade é política. “Tem senador no Amazonas e em Rondônia que são contra a concessão de hidrovias; a solução é esperar passar a eleição para lançar os editais.”
Vaz prevê redução do custo total do frete mesmo com a cobrança de pedágio para grandes embarcações. O efeito seria mais relevante durante o período de seca do chamado verão amazônico, entre setembro e outubro, quando as barcaças podem operar com até 40% menos capacidade.
A expectativa da Adecon é que a primeira concessão seja a da Lagoa Mirim/Lagoa dos Patos. Depois, viria a do Rio Paraguai, que depende da aprovação dos Parlamentos de Brasil, Paraguai e Bolívia. A do Rio Madeira seria a etapa seguinte. Tapajós e Tocantins ainda estariam em fase de modelagem dos leilões.
Segundo Vaz, traders, armadores de barcaças e concessionárias de rodovias têm interesse na continuidade da navegação. Ele também avalia que os leilões devem atrair principalmente empresas nacionais, porque o capital internacional tende a priorizar projetos de maior porte, como ferrovias.
