Os estudos atualizados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para a Ferrogrão foram encaminhados ao Tribunal de Contas da União (TCU) sem detalhar o custo total da obra. O projeto prevê uma ferrovia de 993 km entre Sinop (MT) e Miritituba (PA).
A documentação também retirou da modelagem o aporte público de R$ 3,5 bilhões previsto anteriormente. A ANTT afirma que o projeto mantém atratividade mesmo sem esse recurso, enquanto o governo não prevê, neste momento, o uso de dinheiro público na construção.
As estimativas mais recentes do Ministério dos Transportes e do mercado situam o custo da ferrovia entre R$ 21 bilhões e R$ 33 bilhões. A atualização enviada ao TCU revisa aspectos econômico-financeiros, regras de risco, governança e premissas operacionais, mas não apresenta valores de investimento nem de aportes públicos futuros.
Análise antes do leilão
O envio da documentação é uma etapa obrigatória antes da publicação do edital e da realização do leilão. O TCU deverá avaliar a adequação da modelagem às normas legais, a distribuição dos riscos e a sustentabilidade financeira do projeto. A concessão só poderá avançar para a fase final após essa análise.
A Ferrogrão foi anunciada em 2013, durante o governo Dilma Rousseff, para ampliar a infraestrutura logística e reduzir a dependência da BR 163 no transporte de grãos do Centro-Oeste aos portos do Arco Norte. O traçado da ferrovia é paralelo ao da rodovia federal.
O projeto ficou parado por cinco anos enquanto aguardava uma decisão do Supremo Tribunal Federal (STF). Em maio, a Corte decidiu pela constitucionalidade da alteração na área de localização do Parque Nacional Jamanxim, por onde a linha deverá passar.
A primeira estimativa da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), feita em 2017, apontava investimento de R$ 12,7 bilhões. Em 2020, a ANTT elevou o custo projetado para R$ 21 bilhões. Estudos posteriores passaram a indicar valores de até R$ 25 bilhões, enquanto consultorias privadas estimam entre R$ 30 bilhões e R$ 33 bilhões com a inclusão de ramais, obras complementares e contingências.
Divergências sobre viabilidade
Claudio Frischtak, sócio-fundador da Inter.B Consultoria, avalia que a retirada do aporte público dificulta a viabilidade financeira do projeto. “A principal novidade é a intenção do governo de não usar dinheiro público”, afirmou.
Segundo Frischtak, a taxa de retorno seria de cerca de 3%, abaixo dos 11,4% anunciados pelo governo. Ele também estima um custo de aproximadamente R$ 27 milhões por quilômetro para a ferrovia, contra R$ 8 milhões de uma rodovia, e prevê entre 15 e 20 anos de construção.
O especialista questiona ainda as projeções de demanda e afirma que a execução poderá envolver riscos climáticos e paralisações. Também estima a movimentação de cerca de 170 milhões de toneladas de terra, com possíveis impactos para caminhoneiros e produtores que dependem da BR-163.
A construção é defendida por empresários do agronegócio. Estimativas citadas no setor indicam redução de 20% no frete médio das cargas em Mato Grosso e de até 35% no custo do transporte nas áreas mais próximas do traçado. A ferrovia também poderá facilitar a entrada de fertilizantes pelo Arco Norte e o transporte desses produtos até regiões produtoras.
Ambientalistas e representantes de povos originários contestam o projeto por causa dos impactos previstos na floresta e no Rio Tapajós, onde a ferrovia chegará ao porto de Itaituba (PA). Estudos independentes do Instituto Socioambiental (ISA) apontam que a concessão pode exigir subsídios superiores a R$ 20 bilhões ao longo do contrato.
Alternativas de financiamento
O modelo proposto pela ANTT prevê mecanismos de reequilíbrio econômico-financeiro, receitas acessórias, compartilhamento de infraestrutura e distribuição de riscos para permitir a estruturação de financiamento privado.
O ministro dos Transportes, George Santoro, tem defendido uma modelagem com diferentes fontes de recursos. Entre as possibilidades estão concessão com financiamento privado, apoio de bancos públicos como o BNDES, títulos verdes, garantias públicas de demanda ou receita e estruturas híbridas, como o FI-Ferrovias.
A proposta é reduzir a dependência de subsídios fiscais diretos e combinar garantias, financiamento verde e instrumentos de mercado. Entidades do setor produtivo, como a Aprosoja, avaliam que algum nível de participação pública será necessário para viabilizar o corredor do Arco Norte.
No Bradesco BBI Agro Summit 2026, realizado em 10 de setembro, Paulo Sousa, CEO da Cargill no Brasil, defendeu a obra: “A Ferrogrão é hoje o projeto mais relevante para o agronegócio brasileiro”. Representantes do setor projetaram ao menos a duplicação do volume de grãos destinados à exportação até 2050, com possibilidade de triplicação em algumas regiões.
Com as estimativas de custo e as alternativas de financiamento ainda divergentes, a sustentabilidade financeira da Ferrogrão será um dos principais pontos examinados pelo TCU antes do leilão.
